Die Messerschmitt Bf 109 war mit über 33.000 Exemplaren das meistgebaute und auch erfolgreichste deutsche Kampfflugzeug des zweiten Weltkriegs. Betrachtet man seine im Vergleich zur Spitfire, P-51 Mustang oder P-47 Thunderbolt eher zierliche äußere Erscheinung, ist es kaum vorstellbar, dass dieses Baumuster lange Jahre  der gefährlichste Gegner der alliierten Luftstreitkräfte war. Die hervorragenden Allroundeigenschaften der Bf 109 machten sie zu einem universell einsetzbaren Flugzeug, das in einer kaum mehr überschaubaren Variantenvielfalt auf nahezu allen Schauplätzen des zweiten Weltkriegs eingesetzt wurde.

Vorgeschichte
In Beschreibungen der Messerschmitt Bf 109 taucht das Attribut „schön" nur selten auf. Kein Wunder, denn im Gegensatz zur entsprechenden gegnerischen Maschine im Zweiten Weltkrieg, der Spitfire, fiel die Bf 109 nicht gerade durch eine sonderlich gefällige aerodynamische Linienführung auf. Daher wurde diese Konstruktion von Willy Messerschmitt in der Regel eher als gefährlich oder bedrohlich aussehend charakterisiert, und für den Weltkrieg 2 Testpiloten Eric Brown hatte die Bf 109 sogar etwas „Unheimliches". 

Doch welche Eindrücke die Bf 109 auch immer bei ihren Betrachtern hinterlassen haben mag - dieses Muster hat seinen festen Platz in der Luftfahrtgeschichte als eines der außergewöhnlichsten Militärflugzeuge, die jemals hergestellt wurden. Sie kam in unterschiedlichen Versionen sowohl im Spanischen Bürgerkrieg als auch an allen Fronten der Kriegsschauplätze in Europa und im Mittelmeerraum zu Einsatz und errang dabei mehr Luftsiege als jedes andere Kampfflugzeug. So blieb die Bf 109, von der nicht weniger als 33.000 Exemplare gebaut wurden, bis zum Ende ihrer fliegerischen Laufbahn ein Faktor, den es bei jeder militärstrategischen Überlegung zu berücksichtigen galt.

 Der Schwarze 6

Doch der bemerkenswerte Erfolg der Bf 109 stand zunächst auf tönernen Füßen, was schon damit anfing, dass Erhard Milch, der unter Hitler zum Reichsluftfahrtminister aufstieg, einen abgrundtiefen Hass gegen Willy Messerschmitt hegte. Im Jahre 1927 waren die Bayerischen Flugzeugwerke (BFW) durch den Zusammenschluss der ursprünglichen BFW mit Messerschmitts eigener Firma entstanden. In der neuen Organisation war Messerschmitt für die Bereiche Konstruktion und Entwicklung zuständig, während die alten BFW-Werksanlagen weiterhin zu Produktionszwecken genutzt wurden. 1929 führte eine Reihe von Zwistigkeiten zwischen Messerschmitt und Milch (damals Lufthansa-Beschaffungschef) über die Aufhebung eines Lufthansa-Vertrags dazu, dass die BFW kurz vor dem Bankrott standen. Die Bitterkeit, die beide Männer nach diesem Vorgang füreinander empfanden, ebbte nie mehr ab, und bei der BFW­ Reorganisation sorgte Milch - nunmehr Reichsminister - höchstpersönlich dafür, dass das neue Unternehmen Zweithersteller für Konstruktionen von anderen Firmen sein sollte. In seiner Verzweiflung bemühte sich Messerschmitt um Aufträge aus dem Ausland und wurde, als er mit rumänischen Interessenten in Vertragsverhandlungen stand, von Milch mit der Begründung denunziert, er handele mit seinem Verhalten gegen deutsche Interessen. Zu diesem Zeitpunkt jedoch war Deutschland auf dem besten Wege, zu einer Weltmacht in der Militärluftfahrt zu werden, so dass man es sich nicht leisten konnte, die BFW-Produktionsstätten oder ihren Chefkonstrukteur zu verlieren. Schließlich sicherte ein von Hermann Göring an der richtigen Stelle eingelegtes gutes Wort den Bayerischen Flugzeugwerken das Überleben.

1934 produzierten die BFW das exzellente Leichtflugzeug Bf 108 „Taifun", einen nach modernsten technologischen Erkenntnissen konstruierten Eindecker, der mit einem Einholm-Tragflügel ausgestattet war und über aerodynamisch ausgeklügelte Landeklappen und Querruder sowie Vorflügel verfügte. Die mit der Bf l08 gesammelten Erfahrungen schufen die Grundlage für den späteren Erfolg des Unternehmens. Noch im selben Jahr legte das Reichsluft­fahrtministerium den Flugzeugherstellern Heinkel, Focke-Wulf und Arado Spezifikationen für die Konstruktion eines neuen Kampfflugzeuges vor. Die Bayerischen Flugzeugwerke wurden zunächst völlig ignoriert, doch lobende Stellungnahmen verschiedener mit der Bf 108 vertrauter Luftwaffenoffiziere, verbunden mit dem hilfreichen Einfluss von Göring, führten schließlich dazu, dass Messerschmitt den Vertrag zur Entwicklung eines Kampfflugzeugs erhielt. Ein Auftrag zur Serienproduktion, so ließ Milch durchblicken, werde sich aber wohl kaum anschließen. Angesichts dieser offenen Ablehnungshaltung stellte sich Messerschmitt der Herausforderung, ein Flugzeug herzustellen, das seinen Mitbewerbern so weit überlegen war, dass es trotz der Abneigung von Milch von der Luftwaffe akzeptiert werden musste.

In die Konzeption für die Bf 109 bezog Messerschmitt die erfolgreichsten Elemente der Bf 108 ein und optimierte die neue Maschine dahingehend, dass sie eine möglichst leichte und kleine Zelle erhielt und zugleich mit dem stärksten damals verfügbaren Motor ausgerüstet wurde. Zur Motorisierung des Prototypen kam nur der 695 PS starke Rolls-Royce Kestrel in Betracht, da sich geeignete Motoren von Junkers und Daimler-Benz noch in der Entwicklungsphase befanden. (Dies brachte ironischerweise die Konstrukteure von Rolls-Royce, die zu diesem Zeitpunkt bereits für die britischen Flugzeughersteller Hawker und Supermari­ne arbeiteten, in die Situation, dass sie die Arbeiten an einem Flugzeug unterstützten, das nur wenige Jahre später zum erbittertsten Gegner der eigenen Luftstreitkräfte werden sollte.) Die Flugerprobung der ersten Bf 109A (V 1) begann in Augsburg im Mai 1935 und wurde vom BFW-Testpiloten „Bubi" Knötsch durchgeführt. Nach dem erfolgreichen Abschluss dieser Phase wurde die V 1 zum Testzentrum der Luftwaffe in Rechlin überführt, wo sie von den Testpiloten der Luftwaffe zunächst höchst argwöhnisch betrachtet wurde. Der Zusatz „V" stand übrigens für „Versuchsflugzeug".

Dass die Bf 109A zunächst wenig Eindruck machte, ist nicht verwunderlich. Denn die Kampfpiloten, die in den frühen 30er Jahren ausgebildet worden waren, waren noch allzusehr mit den offenen Cockpits, dem geringen Lastvielfachen und den gutmütigen Ei­genschaften der wendigen Doppeldecker vertraut, die damals als Schulmaschinen dienten. Diese Piloten empfanden die einengende Kabinenhaube und die geringe Flügelfläche der Bf l09A eher als Nachteil. Hinzu kam, dass der enorme Anstellwinkel, den der Rumpf beim Rollen hatte, wegen des relativ großen Motors keinen Blick direkt nach vorn zuließ.

Auch das Fahrwerk fand zunächst wenig Zustimmung, hatte es doch eine erschreckend schmale Spurweite. Die Befürchtungen der Piloten schienen sich zu bestätigen, als ein Hauptfahrwerksbein der Bf109A bei der Landung in Rechlin einknickte. Zu Messerschmitts Glück erwies sich der Schaden jedoch als leicht reparier­bar, so dass die Maschine schon bald wieder für weitere Erprobungsflüge zur Verfügung stand. Während der Flugerprobung in Rechlin entwickelte sich die Heinkel 112 bald zum Favoriten, während die Prototypen von Arado und Focke-Wulf wegen ihrer enttäuschenden Flugleistungen schnell aus dem Rennen geschlagen waren. Die Heinkel hatte ein offenes Cockpit und  obwohl es sich um einen Eindecker handelte - einen Tragflügel, der im Vergleich zu dem der Bf109 geradezu großzügig bemessen war. Für die Heinkel sprach auch, dass der Rumpf beim Rollen keinen so großen Anstellwinkel hatte wie bei der Bf109 und die Spurweite deutlich vertrauenerweckender wirkte. Die Bf109 brachte einige ihrer Kritiker zum Verstummen, als sie im Horizontalflug die Geschwindigkeit der Heinkel um gut 30 km/h übertraf und sich sowohl im Sturz - als auch im Steigflug als eindeutig überlegen erwies. Dennoch sprachen sich nach Abschluss der ersten Erprobungsflüge viele für die He 112 als das erste Eindecker-Kampfflugzeug der Reichsluftwaffe aus.  

Das gefeierte Kampfflieger-As der Luftwaffe, Adolf Galland, formulierte es so: „Die Piloten konnten oder wollten einfach nicht zur Kenntnis nehmen, dass bei modernen Kampfflugzeugen (Ende der 30er Jahre) die enge Kurve als eine Form des Luftkampfes die Ausnahme darstellte, und dass es sehr wohl möglich war, aus einem geschlossenen Cockpit zu sehen, zu feuern und zu kämpfen." 

Adolf Galland

Ohne sich davon beeindrucken zu lassen, dass sie im Konkurrenzkampf unterlegen waren, trieben Messerschmitt und sein Team den Bau des zweiten und des dritten Prototypen der Bf 109 (V2 und V3) voran, die nunmehr beide von dem 610 PS starken Junkers-Flugmotor Jumo 210A angetrieben wurden. Durch die inverse „V"-Montage dieses Motors konnten die noch beim V 1­Prototypen vorhandenen störenden Kühllufteinlässe vermieden werden, und die neue Stromlinienform der Maschine wurde lediglich durch Aussparungen unterbrochen, in denen (bei der V3) die Läufe der beiden eingebauten Maschinengewehre zu sehen waren. Die Leistungen aller dieser drei frühen Prototypen war fast identisch: Höchstgeschwindigkeit 470 km/h in 4000 m, Dienstgipfelhöhe knapp 8300 m. Im Verlauf der weiteren Eignungsprüfung der beiden Rivalen im Jahr 1936 in Rechlin und Travemünde begannen die durchweg überlegenen Flugleistungen der Bf 109, die Ansichten der meisten Experten und selbst die der loyalsten Heinkel-Befürworter zu beeinflussen. 

Die endgültige Entscheidung fiel nach einem abschließenden Testflug in Travemünde im Herbst 1936. Der Messerschmitt-Testpilot Hermann Wurster präsentierte eine höchst beeindruckende Flugvorführung, zu der neben sehr eng (innerhalb der Platzgrenzen) geflogenen Kurven, Rollen und Seitengleitflügen in niedriger Höhe auch ausgiebiges Trudeln in beiden Richtungen und Sturzflüge mit Höchstgeschwindigkeit und hohen G-Belastungen beim Abfangen gehörten. Keine der Flugleistungen der Bf 109A wurde von der He 112 erreicht, und der zuständige Ausschuss des Reichsluftfahrtministeriums sprach die Empfehlung aus, Messerschmitts Flugzeug für die Luftwaffe zu beschaffen. An die BFW erging ein Auftrag über 10 Vorserienmaschinen -  der krasse Außenseiter hatte allen anfänglichen Widrigkeiten getrotzt und sozusagen „das Feld von hinten aufgerollt".

Bf 109 B („BERTA")
Die Vorserienmaschinen erhielten die Typenbezeichnung Bf 109B-0 und ebenso wie ihre Vorgänger den Code „V", so dass die erste die genaue Bezeichnung Bf 109B-01 V4 trug. Dieses Flugzeug ähnelte noch sehr stark seinem unmittelbaren Vorgänger; nur eine zusätzliche Bohrung im Spinner verriet, dass die neue Version über eine weitere Bordkanone verfügte, mit der der Pilot durch die Propellernabe hindurch feuern konnte. Diese Bordkanone wurde bei den meisten Bf109 aus der späteren Serienproduktion unverändert beibehalten. Die zehn Bf 109B-0 wurden zum weitaus überwiegenden Teil für die allgemeine Entwicklungsarbeit eingesetzt, einige dienten jedoch auch als Prototypen für die Konstruktion spezieller Versionen aus der Serienfertigung. An ihnen wurden die zahllosen Modifikationen getestet, die an den meisten neuen Flugzeugen vorgenommen werden. Gleichzeitig wurden sie auch mit immer stärkeren Motoren ausgerüstet und erhielten ständig verbesserte Propeller, deren Wirkungsgrad deutlich größer war als bei den ursprünglich eingebauten starren Holzluftschrauben. Spätere Maschinen (von der Version V 10 an) flogen mit Motoren der Serie Daimler-Benz DB 600, die eine Startleistung von 960 PS hatten und einen Dreiblatt-Verstellpropeller aus Metall antrieben, der von der US-Firma VDM-Hamilton zugekauft wurde. In dieser Konfiguration kamen die wahren Fähigkeiten der Zelle erst richtig zum Tragen - die Bf 109 erreichte damit Horizontalfluggeschwindigkeiten von über 580 km/h und Dienstgipfelhöhen von mehr als 9100 m.  

   
Me 109 E - Museum München - Cockpit-Zelle

SPANIEN
Im Laufe des Jahres 1936 machte das reguläre Entwicklungsprogramm für die 1317 109 gute Fortschritte, doch gegen Ende dieses Jahres ergab sich eine Gelegenheit, das neue Kampfflugzeug unter höchst realen Bedingungen zu testen. Kurz nach Ausbruch des Spanischen Bürgerkrieges erteilte Hitler seiner Luftwaffe den Befehl, die Ziele des nationalistischen Generals Franco zu unterstützen.

Mit 104 Luftkampfsiegen war Generalleutnant Adolf Galland das Luftwaffe-Ass mit der höchsten Zahl an Flugzeugabschüssen während des Zweiten Weltkrieges in Westeuropa. Er wurde 1941, nachdem er in den ersten drei Kriegsjahren bereits 94 Siege errungen hatte, zum General befördert, was ihn zum jüngsten General im Deutschen Heer machte. Als Kommodore der Jg. 26 flog er im Dezember 1940 die Messerschmitt Bf 109E.

Die Me 109E wurde von einem Daimler-Benz Motor DB 601 angetrieben, der dem Flugzeug eine Höchstgeschwindigkeit von 520 km/h bei 5000m verlieh. Sie war mit zwei flügelmontierten MG FF 20mm-Geschützen und zwei am Rumpf montierten MG 177,92mm-Maschinengewehren bewaffnet.

Spannweite: 9,85m; Länge: 8,64m

The Me 109 was one of the world's great fighter planes, and it enjoyed the distinction of having been built in greater numbers than any other; some 33,000 were built. It was mass-produced in Germany from 1936 through 1945, and it was built in other countries after the War, serving in Spain until 1967.

The Me 109 originated in 1934 in a four-way competition for a modern fighter design to be used by the brand-new Luftwaffe. Although it was intended to use the new 610hp Junkers Jumo inverted V-12 engine, when it flew in September 1935, the Me 109V-1 prototype had to use an upright 625hp British Rolls-Royce Kestrel engine. Though it differed little in outline from the new monoplane fighters that were being developed in other countries, the Me 109 was almost revolutionary in its use of a greatly simplified, all-metal structure for mass production and ease of maintenance in the field.

The design was also suitable for "stretch"-the use of higher power, heavier armament and other state-of-the art changes that kept it competitive with Allied fighters until the War's end. Almost its only serious deficiency was with its landing-gear design. The gear was on a narrow track, and the wheels weren't at 90 degrees to the ground. This often gave the pilots serious problems on landing.

Prototypes
In 1934, three Me 109 prototypes were ordered. Designated "Me 109V-1" through "V-3" (Versuchs, or "experimental"), these were followed by 10 more prototypes mixed with preproduction Me 109B models. Designated V models were made until late in the War (reaching V-55). Most were adapted from production models rather than built from scratch as experimental models.

Me 109B. This was the first production model; there was no Me 109A as such. It used the 635hp Jumo 210 engine and drove a fixed-pitch wooden propeller that was later replaced by a two-blade metal controllable-pitch type. Its initial armament was a pair of 7.9mm machine guns that fired through the propeller and a third gun that fired through the propeller's hollow shaft. Early combat experience was gained with 45 109Bs that were sent to the German Condor Legion, which was fighting in the Spanish Civil War. The Me 109B's gross weight was 4,740 pounds, and its top speed was 289mph at 13,120 feet (4,000 meters).

Me 109C. This model was outwardly similar to the B, but it had an improved Jumo 210C engine and two more guns in the wings. Some Cs were used to test a 20mm cannon that fired through the propeller shaft, but this wasn't yet standard equipment.

Me 109D. The Me 109D, which kept the Jumo engine and two-blade propeller, was the first true mass-produced model; several hundred were built. Although it was soon obsolete, some D models saw action during the German invasion of Poland in September 1939, after which they were "retired" to fighter-pilot schools.

Me 109E. A major change came with the Me 109E, which used the 960hp Daimler-Benz DB 600 engine (an inverted V-12 like the Jumo) but had a three-blade propeller and a markedly different radiator arrangement under the nose. Production Es with 1,100hp DB 600A engines entered service with the Luftwaffe early in 1939. During its production life, a wide variety of armament was incorporated in the E, and the nose-mounted cannon was standard equipment
Certain other Es had cannon in their wings. Provision was also made for the installation of under-wing bomb racks, and a 300-liter drop tank or a 550-pound bomb could be carried under the fuselage.

In combat, the Me 109E was slightly superior to the British Hurricane I and far better than the Curtiss Kittyhawk. Its performance equalled that of the early British Spitfires.

Me 109F. With the late-1940 Me 109F came major changes in appearance. Most notable were the greatly enlarged, nearly hemispherical propeller spinner, rounded (instead of squared) wingtips and horizontal, cantilevered tail that did not have bracing struts. From the F-3 model onward, the 1,350hp DB 601 E engine was used; its gross weight was 6,063 pounds and its top speed was 391mph at 19,680 feet (6,000 meters).

Me 109G. The Me 109G of 1942 was the most produced model. Some featured cockpit pressurization (a new feature for fighters at the time), and from the G-3 onward, the nose guns were 13mm. The larger ammunition drums required for these guns necessitated conspicuous bulges on both sides of the fuselage ahead of the cockpit. Again, wing armament varied-cannon, extra machine guns and rockets. Its gross weight was 6,945 pounds, and its top speed was 387mph at 22,967 feet (7,000 meters).
Me 109H. J. A small series of Me 109H prototypes (intended to be high-performance fighters) was started using F-4 airframes for prototypes and G-5s for early production models. Only a few were delivered before the program was cancelled. The "J" designation was used by Messerschmitt for 25 G airframes that were shipped to Spain without engines.
Me l09K. The final production model, which was similar to the 109G, appeared late in 1944. The Me 109K used the 1,500hp DB 605L engine with a two-stage supercharger that could deliver up to 2,000hp for short dashes. Its gross weight was 7,400 pounds, and its top speed was 452mph at 19,606 feet. These figures emphasized the ability of the 1934 design to grow and remain competitive with later fighter designs.

Post-war production
The Avia plant in Czechoslovakia had been building Me 109Gs, and after the War, it continued to build them for the new Czech Air Force, using both DB 605 and Jumo engines. Spain also built Me 109Gs after the War, using Hispano-Suiza engines, which were later replaced by Rolls-Royce Merlins.

Peter M. Bowers
http://www.flightjournal.com/fj/plane_profiles/me109.asp

Die Me 109 im Duxford Museum

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