Bf 109 E

Im Herbst 1938 wurde die Produktion der Bf 109 auf die neue E-Serie umgestellt. Nachdem sich der weniger zuverlässige DB 600-Motor als Enttäuschung herausgestellt hatte, kam bei dem neuen Modell der leistungsfähigere Daimler-Benz DB 601-Motor zum Einbau, damals einer der modernsten Motoren überhaupt. Erprobt in den Prototypen V14 und V15 lieferte der mit einer Bosch-Benzineinspritzung ausgestattete DB 601 A-1 eine Startleistung von ca. 990 PS.

Äußerlich zeichnete sich die „Emil“ durch eine völlig überarbeitete Motorabdeckung aus. Der charakteristische Kinnkühler wurde stark verkleinert und beherbergte nunmehr nur noch den Ölkühler. Die Wasserkühler wurden in flachen Gehäusen unterhalb der Tragflächen untergebracht. Insgesamt verbesserte sich dadurch die aerodynamische Linienführung, was zusammen mit dem stärkeren Motor zu einem sprunghaften Leistungsanstieg führte. War die E-1 zunächst noch mit der selben Bewaffnung ausgestattet wie ihre Vorgänger (4 × 7,92 mm MG 17), gelang es bei der Bf 109 E-3 schließlich, diese durch den Einbau von flügelmontierten Maschinenkanonen erheblich zu verstärken. Der Versuch, eine motormontierte Kanone zu installieren war zuvor mit der Version E-2 erneut fehlgeschlagen. Bei den Kanonen handelte es sich um Waffen des Typs 20 mm MG FF, die aus der Schweizer 20 mm Kanone der Firma Oerlikon abgeleitet worden war. Die Waffen schossen ungesteuert außerhalb des Propellerkreises und wurden durch ein Trommelmagazin mit 60 Schuss je Kanone bevorratet. Dies war vergleichsweise wenig und gerade ausreichend für ca. zehn Sekunden Dauerfeuer. Zudem hatte die Kanone mit ihrem gekürzten Lauf eine schlechtere Ballistik aufzuweisen als die Maschinegewehre MG 17. Diese Nachteile wurden jedoch durch die Verfügbarkeit von Sprengmunition (später auch hochwirksame Minenmunition mit Zerlegerzünder) wieder ausgeglichen.

Die E-Serie war die erste Ausführung der Bf 109, die nicht nur in großem Umfang an die Jagdeinheiten der Luftwaffe, sondern auch an ausländische Nutzer abgegeben wurde. Die Schweiz hatte im Winter 1938/39 bereits zehn Bf 109 D mit Junkers-Motoren importiert und bestellte im Anschluss insgesamt 30 Bf 109 E-1. Nach Ankunft der ersten Maschinen wurde dieser Auftrag sogar auf 50 Maschinen erhöht. Auch nach Jugoslawien gingen Flugzeuge dieser Ausführung.

Die Produktion der Bf 109 wurde mit der E-Serie erheblich ausgeweitet und erreichte mit 1100 gebauten Maschinen in den ersten acht Monaten des Jahres 1939 einen neuen Höchststand. Auch diese Variante wurde noch in Spanien erprobt und als der zweite Weltkrieg mit dem deutschen Polenfeldzug begann, rüstete die Bf 109 E bereits den überwiegenden Teil der deutschen Jagdeinheiten aus. So waren von den 202 am Polenfeldzug beteiligten Bf 109 ca. 120 aus der E-Serie. Im Einsatz erwies sich die Bf 109 E über Polen, Norwegen und Frankreich als äußerst gutes Jagdflugzeug, das zudem von hoch motivierten und gut ausgebildeten Piloten geflogen wurde. Der Nachteil der geringen Reichweite fiel bei den frühen Feldzügen der Wehrmacht noch wenig ins Gewicht. Erst während der Luftschlacht um England, als die deutschen Jagdgeschwader zum ersten Mal in großem Stil auf gleichwertige Gegner trafen (sowohl in technischer, als auch – mit gewisser zeitlicher Verzögerung – in Hinblick auf den Ausbildungsstand), traten die Stärken und die Schwächen der Bf 109 E deutlich zu Tage.

In mittleren und großen Höhen war die Bf 109 E schneller als die Spitfire, und in allen Höhen deutlich schneller als die Huricane. Dieser Höhenvorteil konnte von den deutschen Piloten immer wieder genutzt werden, wenn sie sich bei Begleiteinsätzen aus überhöhten Positionen auf die die deutschen Bomber angreifenden englischen Jäger stürzen konnten. Mit einer Bewaffnung von zwei 20 mm-Kanonen vom Typ MG FF und zwei 7,92 mm-Maschinengewehren MG 17 verfügte sie außerdem über eine größere Feuerkraft als die englischen Jäger mit ihrer Batterie von acht 7,7 mm-MGs – hauptsächlich bedingt durch die Sprengmunition der Maschinenkanonen.

Gegenüber den britischen Jägern Spitfire und Hurricane besaß die Bf 109 E allerdings einen größeren Wendekreis. Zwar wies sie einen höheren Auftriebsbeiwert und ein geringeres Gewicht auf als die Spitfire, aber aufgrund ihrer deutlich kleineren Tragfläche hatte sie bei gleicher Geschwindigkeit trotzdem einen ca. 20 % größeren Wendekreis. Hinsichtlich der Sturzgeschwindigkeit übertraf die Bf 109 E allerdings beide britische Muster. Ein weiterer Vorteil der Bf 109 E war der Daimler Benz-Motor mit direkter Benzineinspritzung, der es erlaubte, hart in einen Sturzflug zu drücken, ohne dass der Motor aussetzte (Defensivmanöver in der Luftkampftaktik). Die britischen Flugzeuge mit Vergasermotoren mussten den Sturzflug mit einer zeitraubenden halben Rolle einleiten und konnten daher nicht schnell genug folgen. Der größte Nachteil der Bf 109 E zum Zeitpunkt der Luftschlacht um England bestand jedoch in ihrer geringen Reichweite. Bei Begleiteinsätzen hatten die deutschen Piloten über ihren Zielen oft nur genügend Benzin für zehn bis maximal zwanzig Minuten Luftkampf – und oft die Wahl, die Bomber im Stich zu lassen, oder eine Notwasserung im Ärmelkanal wegen Treibstoffmangels zu riskieren. Die Entwicklung der E-Serie hatte vor Beginn der Luftkämpfe über England mit der Version E-4 zwar eine neue, vereinfachte Cockpithaube mit verbesserter Panzerung gebracht, doch die dringend notwendige Einführung eines Zusatztanks konnte vor dem Ende der Luftschlacht um England nicht mehr abgeschlossen werden. Dies gelang erst im Herbst 1940 mit der Version E-7.

Nach der Luftschlacht um England fand die E-Serie der Bf 109 Einsatz in immer neuen Rollen. Neben den Aufklärervarianten E-5 und E-6 wurde mit der Bf 109 E-4/B ein Jagdbomber entwickelt, mit dem die Jagdgeschwader „Hit and run“-Einsätze gegen wichtige Punktziele an der englischen Südküste fliegen konnten. Diese Variante wurde auch in einigen Staffeln der Zerstörergeschwader eingeführt, deren Maschinen vom Typ Bf 110 sich verwundbar gegenüber Jägerangriffen gezeigt hatten. Maschinen des Typs Bf 109 E-4/B wurden zudem vom Lehrgeschwader 2 mehrfach erfolgreich bei Angriffen auf Schiffe eingesetzt.

Mit der Version E-7 wurde im Herbst 1940 nicht nur die Möglichkeit der Mitführung von Zusatztanks, sondern zusätzlich eine aerodynamisch überarbeitete Propellerhaube eingeführt, da man zumindest für die E-Serie nach den schlechten Erfahrungen mit der E-2 auf die Option einer Motorkanone endgültig verzichtet hatte. Als die deutsche Wehrmacht ab April 1941 Truppen nach Nordafrika schickte, gehörten in erster Linie Bf 109 E-4/Trop und E-7/Trop mit Sandfiltern zur Ausstattung der dem Afrikakorps zugeordneten Jagd- und Jagdbomberverbände. Dort und einige Monate später während des Überfalls auf die Sowjetunion zeigte sich die Bf 109 E, deren Zeit langsam zu Ende ging, noch einmal allen Gegnern gewachsen, die gegen sie aufgeboten wurden. Die letzten Versionen der E-Serie wurden schließlich noch bis weit in das Jahr 1943 bei Einsatzverbänden geflogen.

Varianten Bf 109 E

Bf 109 E-0: Vorserienmaschine mit DB 601 A-1-Motor mit 990 PS Startleistung; Bewaffnung 4 × 7,92 mm MG 17

Bf 109 E-1: Jagdflugzeug; Motor und Bewaffnung wie E-0, teils aber auch DB 601Aa mit 1050 PS Startleistung möglich

Bf 109 E-1/B Jagdbomber; DB 601 Aa Motor mit 1050 PS Startleistung; Bis zu 250 kg Bombenzuladung

Bf 109 E-2: Projektiertes Jagdflugzeug; wie E-1 aber 20 mm MG FF Motorkanone; nicht gebaut

Bf 109 E-3: Jagdflugzeug; Motoren wie E-1; Bewaffnung 2 × 7,92 mm MG 17, 2 × 20 mm MG FF in den Flügeln

Bf 109 E-3a: Exportversion; DB 601Aa Motor mit 1050 PS Startleistung; Als geheim deklarierte Komponenten wurden nicht verbaut bzw ersetzt

Bf 109 E-4: Jagdflugzeug; Motor wie E-1, neue Cockpithaube serienmäßig; Bewaffnung 2 × 7,92 mm MG 17, 2 × 20 mm MG FF/M in den Flügeln

Bf 109 E-4/B: Jagdbomber; Motor wie E-1/B; Bewaffnung wie E-4; Bis zu 250 kg Bombenzuladung

Bf 109 E-4/Trop: Jagdflugzeug und Jagdbomber; wie E-4 mit zusätzlicher Tropenausstattung (Sandfilter, Zusatzausrüstung)

Bf 109 E-4/N: Jagdflugzeug; wie E-4 aber Motor DB 601 N mit 1020 PS Startleistung, erhöhte Verdichtung, 100 Oktan C3-Benzin

Bf 109 E-4/BN: Jagdbomber; Motor und Bewaffnung wie E-4/N; Bis zu 250 kg Bombenzuladung

Bf 109 E-5: Aufklärer; basierend auf E-3; Bewaffnung 2 × 7,92 mm MG 17; RB 21/18 Kamera im Rumpf hinter dem Cockpit

Bf 109 E-6: Aufklärer; basierend auf E-4/N; Bewaffnung 2 × 7,92 mm MG 17; handbediente Kamera RB 12,5/7,5 im Rumpf hinter dem Cockpit

Bf 109 E-7: Jäger und Jagdbomber; Motor und Bewaffnung wie E-4; optionaler 300 l Zusatztank oder bis zu 250 kg Bombenzuladung

Bf 109 E-7/N: Jäger und Jagdbomber; wie E-7 aber Motor DB 601 N mit 1020 PS Startleistung, erhöhte Verdichtung, 100 Oktan C3-Benzin

Bf 109 E-7/Z: Höhenjäger, auch E-7/NZ; wie E-7/N aber mit GM-1 Einspritzung zur Leistungssteigerung in großen Höhen

Bf 109 E-7/U1: E-7 mit gepanzertem Wasserkühler

Bf 109 E-7/U2: E-7 mit Panzerung gegen Bodenbeschuss

Bf 109 E-7/U3: Aufklärer, handbediente Kamera RB 12,5/7,5 im Rumpf hinter dem Cockpit; FuG 17 Funkgerät

Bf 109 E-7/Trop: Jagdflugzeug und Jagdbomber; wie E-7 mit zusätzlicher Tropenausstattung (Sandfilter, Zusatzausrüstung)

Bf 109 E-8: Jäger; Umbau aus E-1-Zellen zur Aufnahme von 300-Liter Zusatztanks

Bf 109 E-9: Aufklärer; basierend auf E-7/N; Bewaffnung 2 × 7,92 mm MG 17; RB 50/30-Kamera

Technische Daten Bf 109 E

Bf 109 E-3:

Länge   8,64 m

Flügelspannweite   9,87 m

Flügelfläche   16,2 m²

Höhe   2,60 m

Antrieb   Ein Daimler-Benz 12-Zylinder-V-Motor DB 601 A-1 mit maximal 990 PS Startleistung

Höchstgeschwindigkeit   570 km/h in 5000 m Höhe

Reichweite   800 km

Besatzung   1 Mann

Dienstgipfelhöhe   10.500 m

Leergewicht   2010 kg

Fluggewicht   2505 kg

Bewaffnung   Zwei 7,92 mm MG 17 über dem Motor (je 1000 Schuss) und zwei 20 mm Maschinenkanonen MG FF in den Tragflächen, außerhalb des Propellerkreises feuernd (je 60 Schuss).

The Me 109 was one of the world's great fighter planes, and it enjoyed the distinction of having been built in greater numbers than any other; some 33,000 were built. It was mass-produced in Germany from 1936 through 1945, and it was built in other countries after the War, serving in Spain until 1967.

The Me 109 originated in 1934 in a four-way competition for a modern fighter design to be used by the brand-new Luftwaffe. Although it was intended to use the new 610hp Junkers Jumo inverted V-12 engine, when it flew in September 1935, the Me 109V-1 prototype had to use an upright 625hp British Rolls-Royce Kestrel engine. Though it differed little in outline from the new monoplane fighters that were being developed in other countries, the Me 109 was almost revolutionary in its use of a greatly simplified, all-metal structure for mass production and ease of maintenance in the field.

The design was also suitable for "stretch"-the use of higher power, heavier armament and other state-of-the art changes that kept it competitive with Allied fighters until the War's end. Almost its only serious deficiency was with its landing-gear design. The gear was on a narrow track, and the wheels weren't at 90 degrees to the ground. This often gave the pilots serious problems on landing.

Prototypes
In 1934, three Me 109 prototypes were ordered. Designated "Me 109V-1" through "V-3" (Versuchs, or "experimental"), these were followed by 10 more prototypes mixed with preproduction Me 109B models. Designated V models were made until late in the War (reaching V-55). Most were adapted from production models rather than built from scratch as experimental models.

Me 109B. This was the first production model; there was no Me 109A as such. It used the 635hp Jumo 210 engine and drove a fixed-pitch wooden propeller that was later replaced by a two-blade metal controllable-pitch type. Its initial armament was a pair of 7.9mm machine guns that fired through the propeller and a third gun that fired through the propeller's hollow shaft. Early combat experience was gained with 45 109Bs that were sent to the German Condor Legion, which was fighting in the Spanish Civil War. The Me 109B's gross weight was 4,740 pounds, and its top speed was 289mph at 13,120 feet (4,000 meters).

Me 109C. This model was outwardly similar to the B, but it had an improved Jumo 210C engine and two more guns in the wings. Some Cs were used to test a 20mm cannon that fired through the propeller shaft, but this wasn't yet standard equipment.

Me 109D. The Me 109D, which kept the Jumo engine and two-blade propeller, was the first true mass-produced model; several hundred were built. Although it was soon obsolete, some D models saw action during the German invasion of Poland in September 1939, after which they were "retired" to fighter-pilot schools.

 armament varied-cannon, extra machine guns and rockets. Its gross weight was 6,945 pounds, and its top speed was 387mph at 22,967 feet (7,000 meters).
Me 109H. J. A small series of Me 109H prototypes (intended to be high-performance fighters) was started using F-4 airframes for prototypes and G-5s for early production models. Only a few were delivered before the program was cancelled. The "J" designation was used by Messerschmitt for 25 G airframes that were shipped to Spain without engines.
Me l09K. The final production model, which was similar to the 109G, appeared late in 1944. The Me 109K used the 1,500hp DB 605L engine with a two-stage supercharger that could deliver up to 2,000hp for short dashes. Its gross weight was 7,400 pounds, and its top speed was 452mph at 19,606 feet. These figures emphasized the ability of the 1934 design to grow and remain competitive with later fighter designs.