Bf 109 G

Im Herbst 1941 befand sich die F-Serie der Bf 109 bereits seit einem halben im Jahr mit großem Erfolg im Einsatz. Trotz der guten Ergebnisse, die mit der ständigen Weiterentwicklung erzielt wurden, war man sich bei Messerschmitt in Hinblick auf die rasanten technischen Veränderungen, die der Luftkrieg mit sich brachte, der Notwendigkeit weiterer Verbesserungen stets bewusst. Die durchschnittlich geflogenen Geschwindigkeiten und Höhen vergrößerten sich insbesondere in den Luftkämpfen mit den westlichen Alliierten zusehends. Die Forderung nach einer druckbelüfteten Höhenjägervariante gehörte darum von Anfang an zum Forderungskatalog der G-Serie. Als deren Entwicklung angestoßen wurde, war die Notwendigkeit der Verwendung eines neuen Motors als Ersatz für den nunmehr an seine Entwicklungsgrenzen stoßenden DB 601 als einzige Möglichkeit zur weiteren Steigerung der Flugleistungen absehbar. In Form des Daimler-Benz DB 605 stand ein Aggregat zur Verfügung, das diesen Zweck optimal erfüllen konnte – abgeleitet aus dem DB 601, besaß der DB 605 bei erhöhtem Hubraum und Verdichtungsverhältnis dieselben Außenabmessungen wie sein Vorgänger. Die Integration in die Zelle der Bf 109 gestaltete sich somit relativ unkompliziert, allerdings bedingte die größere Leistung und das höhere Drehmoment des Motors strukturelle Verstärkungen an der Zelle, die das Leer- und Startgewicht der Maschine erhöhten (normales Startgewicht 3054 kg). In Kombination führte der Gewichts- und Leistungszuwachs zu einer gegenüber der F-Serie deutlich schlechteren Handhabung der Bf 109 G, ein Nachteil, den man zugunsten der verbesserten Flugleistungen in Kauf nehmen musste. Die ersten zwölf Bf 109 G-0 (die zunächst in Ermangelung des neuen Triebwerks noch mit dem DB 601 E-Motor ausgestattet wurden) unterschieden sich äußerlich nur geringfügig von der vorangegangenen F-Serie. Um dem erhöhten Bedarf des DB 605 an Luft und Kühlung gerecht zu werden, übernahm man bei der G den größeren Ladelufteinlass der F-2/Z bzw. F-4 sowie den größeren Kühler der erstgenannten Variante. Die äußerlich auffälligsten Veränderungen betrafen die Cockpitabdeckung. Die Forderung der Möglichkeit, den Jäger mit einer druckbelüfteten Kabine auszustatten, bedingte eine Verstärkung des gesamten Kabinenrahmens, darüber hinaus entfiel die unterhalb der Frontverglasung befindliche Sichtscheibe.

Die inneren Änderungen betrafen eine druckfeste Versiegelung des Brandschotts, der Seiten des Cockpitbodens sowie der hinteren Panzerplatte durch Gummidichtungen. Die Cockpitverglasung wurde doppelt ausgeführt, in den Zwischenräumen der Glasscheiben platzierte man Kalziumchloridtabletten zur Absorption von Kondensfeuchtigkeit. Auch der Rahmen und die Haube der Cockpitabdeckung verfügten an den Nahtstellen über aufblasbare Gummidichtungen. Die Möglichkeit, Teile der seitlichen Frontverglasung bzw. der Cockpithaube durch Schiebefenster zu öffnen, entfiel durch die Modifikationen und wurde bei den Varianten der G-Serie ohne Druckkabine durch kleine Ventilationshutzen unterhalb der seitlichen Frontverglasung ersetzt (an diesen Einlässen und dem Fehlen der charakteristischen Kalziumchloridtabletten können auf Fotos die druckbelüfteten von den nicht druckbelüfteten Varianten leicht unterschieden werden). Grundsätzlich konnten alle Maschinen der G-Serie (und aller nachfolgenden Serien) durch Nachrüstung mit einer Druckkabine ausgestattet werden, auch wenn sie ab Werk nicht mit einer solchen ausgerüstet worden war. Die entsprechenden Arbeiten konnten von den Feldwerkstätten der Geschwader vor Ort durchgeführt werden.

Für die gesamte G-Serie war die Möglichkeit der Mitnahme des GM-1-Systems von Beginn an standardmäßig vorgesehen (entsprechend ausgerüstete Maschine trugen die Zusatzbezeichnung U2; also z. B. Bf 109 G-2/U2). Im Frühjahr 1942 wurde der DB 605-Motor für die Serienfertigung freigegeben, und die simultane Produktion der Varianten G-1 (mit druckbelüfteter Kabine) und G-2 (nicht druckbelüftet) konnte aufgenommen werden. Aufgrund von Schwierigkeiten mit der neuen Druckkabine gelangte die G-2-Variante jedoch einige Wochen früher zu den Einsatzverbänden als die G-1.

Kurze Zeit nach der Aufnahme berichteten die Einsatzverbände wiederholt von Motorbränden an der Bf 109 G, als deren Ursache nach Tests der hufeisenförmige Öltank identifiziert werden konnte, der sich ganz vorne in der Maschine direkt hinter dem Propeller befand. Aus diesem Tank trat immer wieder Öl aus, das sich unter ungünstigen Bedingungen am heißen Motor entzünden konnte. Eine der Verbesserungen, die zur Beseitigung dieses Problems zur Anwendung kamen, bestand darum im Einbau zweier zusätzlicher Kühlhutzen für den Öltank an der Nase der Maschine, um eine übermäßige Ausdehnung des Öls zu verhindern (die Anfälligkeit gegen Undichtigkeiten konnte in der ganzen Einsatzzeit der G-Serie nie ganz beseitigt werden und führte auch zu dem charakteristischen Verschmutzungen, die man an der Nase der meisten Bf 109 G auf Fotos erkennen kann, die schon eine gewisse Einsatzzeit hinter sich hatten).

Auf die G-1 und G-2 folgte in der Produktion die G-3, wiederum ein druckbelüfteter Jäger, bei dem man in der laufenden Produktion dem stark gestiegenen Startgewicht der G-Serie durch Verbesserungen am Fahrwerk Rechnung trug. Die Abmessungen der Haupträder wurden von 650 × 150 mm auf 660 × 160 mm, jene des Heckrades von 290 × 110 mm auf 350 × 135 mm vergrößert. Um die größeren Räder aufnehmen zu können, erhielt die G-3 auf der Oberseite der Tragflächen kleine Auswölbungen, der Mechanismus zum Einzug des Heckrades wurde meist blockiert und mit einer Gummiabdeckung gegen Schmutz und Feuchtigkeit geschützt. Zudem wurde ein neuer, maschinell leichter und billiger herzustellender Radtyp eingeführt, der die alten Speichenräder ersetzte (diese blieben dennoch bis weit in das Jahr 1944 in Verwendung, als die Vorräte schließlich aufgebraucht waren). Die G-4 war mit der G-3 identisch, verfügte jedoch (analog zu den Varianten G-1 und G-2) über keine Druckkabine.

Die Variante G-5 wurde zur Verbesserung der immer wieder kritisierten Standardbewaffnung der Bf 109 mit einem neuen Typ Maschinengewehr ausgestattet. Das MG 131 im Kaliber 13 mm ersetzte das 7,92 mm MG 17 und erhöhte die Feuerkraft durch eine deutliche Steigerung des Verschussgewichtes pro Sekunde (0,202 kg/s beim MG 17 gegenüber 0,510 kg/s beim MG 131). Der Preis dafür war eine weitere Zunahme des Leergewichtes der Maschine sowie zwei aerodynamisch unschöne Verkleidungen vor dem Cockpit, die der neuen Variante bei ihren Besatzungen schnell den Spitznamen „Beule“ einbrachte. Die G-5 verfügte wiederum über das druckbelüftete Cockpit, die Version G-6 hingegen – in konsequenter Anwendung der bisherigen Typisierung – nicht. Die beiden neuen Varianten übernahmen standardmäßig das bei den späteren Maschinen der G-3 und G-4 eingeführte verstärkte Fahrwerk.

Die G-5 und G-6 fanden umfangreichen Einsatz in den Jagdgeschwadern der Luftwaffe. Zu diesem Zeitpunkt hatte die Bf 109 den Höhepunkt ihrer Entwicklung höchstwahrscheinlich bereits überschritten, und ihre Piloten sahen sich in rasch zunehmender Zahl mit technisch immer ausgereifteren Mustern ihrer Gegner konfrontiert. Ab dem Frühjahr 1943 sahen sich beispielsweise die Einheiten der Reichsverteidigung mit ihren Bf 109 G-5 und G-6 immer häufiger in Abwehrkämpfe gegen schwere amerikanische Bomber verwickelt, in deren Verlauf die Piloten oft gezwungen waren, ihre Maschinen sowohl mit R3- als auch R6-Rüstsätzen auszustatten. Derart überladene Maschinen waren äußerst träge und schwer zu fliegen, wodurch der Entwicklungsdruck auf Messerschmitt weiter erhöht wurde.

Als eine Reaktion auf die neuen Anforderungen des Luftkrieges entwickelte Daimler Benz den DB 605 AS-Motor, praktisch ein DB 605A mit dem großen Lader des DB-603-Motors, der zunächst in einigen Maschinen der G-5-Variante zum Einsatz kam. Auch eine gewisse Anzahl von Maschinen der G-6-Variante, die sich deutlich länger in Produktion befand als die G-5 (tatsächlich ist die G-6 die am häufigsten gebaute Variante der Bf 109), wurden mit diesem Motor ausgestattet. Diese Bf 109 G-5/AS und G-6/AS besaßen eine deutlich verbesserte Höhenleistung, fielen aber aufgrund von Produktionsengpässen bei der Herstellung des DB 605 AS-Motors zahlenmäßig kaum ins Gewicht. Durch eine geänderte Motorverkleidung entfielen die sonst für das MG 131 charakteristischen Beulen vor den Cockpit, dadurch waren die AS-Umbauten leicht von den normalen G-5, G-6 und G-14 zu unterscheiden. Als weitere Verbesserung konstruierte Messerschmitt ein neues, höheres und großflächigeres Seitenleitwerk aus Holz, das mehr Stabilität versprach und den Bedarf an strategisch wichtigen Rohstoffen bei der Herstellung der Maschine reduzierte. Dieses Seitenleitwerk wurde standardmäßig bei den G-5/AS- und G-6/AS-Umbauten sowie der G-14-, G-10- und K-Serie eingebaut.

Weitere Entwicklungen erbrachten einen verbesserten Kopfpanzer des Piloten (auch „Galland-Panzer“ genannt), einen verkürzten Antennenmast, vereinfachte MG-Abdeckbleche sowie eine neue Cockpithaube der Erla Maschinenwerk GmbH, die die alte Haube und die feste hintere Verglasung durch eine neue, einteilige Ausführung ersetzte, die nur noch über zwei Streben verfügte. Die Erla-Haube (oft fälschlicherweise als „Galland-Haube“ bezeichnet) verbesserte die Sichtverhältnisse und war bei den Piloten sehr beliebt, trotz gelegentlicher Beschwerden über Probleme beim Öffnen der Haube in Notfällen. Ab Ende 1943 stand zudem in Form der 30 mm MK 108-Maschinenkanone eine neue Waffe zur Verfügung, die in den /U4-Unterversionen das 20 mm MG 151/20 als Motorkanone ersetzte. Die MK 108 besaß bei geringstmöglichen Abmessungen eine hohe Durchschlagskraft; so waren im Durchschnitt nur fünf Treffer mit der 30-mm-Munition nötig, um einen schweren Bomber zum Absturz zu bringen.

Die Folge dieser zahlreichen Detailentwicklungen, die alle Aufnahme in die laufende Produktion der G-5 und besonders der langlebigeren G-6 fanden, war eine ganze Fülle von Untervarianten (G-5 und G-6 mit unterschiedlichen Kombinationen von Motor, Bewaffnung, Antennenmast Cockpithaube und Leitwerk), die sich deutlich voneinander unterschieden, ihrer Klassifikation nach aber zu ein und derselben Variante gehörten. Einige dieser Zusatzausrüstungen besaßen eigene Kürzel, doch lange Zeit existierte keine Variante, in der alle Weiterentwicklungen standardisiert in die Serienproduktion übernommen worden wären. Oft erfüllten die Herstellerwerke die Forderungen nach immer höheren Produktionszahlen durch den Verbau von gerade verfügbaren Bauteilen und mussten durch deren Vielfalt bedingt immer wieder Verzögerungen im Herstellungsprozess hinnehmen. Bei den Jagdgeschwadern führte dies außerdem zu einer zunehmend aufwändigeren Ersatzteilhaltung.

Die Bf 109 G-6 stellte bis zum Ende des Krieges in ihren verschiedenen Ausführungen den Standardjäger der Luftwaffe dar. Numerisch war die nächste Variante die G-8, eine spezielle Aufklärungsversion, die als Umbau aus G-6-Zellen entstand. Im Gegensatz zu vorangegangenen Bf 109-Aufklärern verfügte die G-8 über zwei Rumpfkameras sowie eine dritte, im linken Flügel eingebaute Kamera, die über das Visier des Piloten ausgerichtet wurde.

Die Bf 109 G-12 war die erste doppelsitzige Trainervariante der Bf 109. Mit ihr trug man dem zunehmenden Bedarf an besseren Schulungsmöglichkeiten für angehende Piloten Rechnung, deren Ausbildungszeiten im Laufe des Krieges immer kürzer wurden. Die Flugschüler mussten daher zunehmend früher und mit immer weniger Flugstunden auf die Bf 109 mit ihrem schwierigen Landeverhalten umsteigen. Die G-12 sollte ihnen die nötige Sicherheit im Umgang mit der Maschine vermitteln und so die Unfallzahlen reduzieren helfen – dies trotz der Tatsache, dass die Sicht des Fluglehrers insbesondere bei der Landung praktisch gleich null war. Die ersten G-12 wurden noch aus Restbeständen an G-2/Trop-Maschinen umgebaut und waren dementsprechend noch mit Sandfiltern ausgestattet. Da der Haupttank wegen der Ausstattung der Maschine mit einem zweiten Cockpit stark verkleinert werden musste, gehörte der 300-Liter-Zusatztank standardmäßig zur Ausrüstung der G-12 (vgl. Abb. 26). Bis Kriegsende wurden vermutlich etwas mehr als 171 Maschinen (Stand: 30. Juni 1944) aus G-2-, G-4- und G-6-Zellen umgebaut.

Die Bezeichnungen G-7, G-9, G-11 und G-13 waren reserviert für druckbelüftete Varianten der Bf 109, die nie gebaut wurden. Zeitlich folgte in der Produktion auf die G-6 die Variante G-14, da sich die leistungsfähigere G-10 noch verzögerte. Mit der G-14 wurden durch den neugeschaffenen Jägerstab – ein Gremium, das sich im Rahmen des sog. „Jägernotprogramms“ (in dessen Verlauf die Produktion von Bombern zugunsten von Jagdflugzeugen gedrosselt und letztendlich sogar ganz eingestellt wurde) um die Erhöhung der Ausstoßzahlen an Jagdflugzeugen bemühen sollte – viele der bereits eingeführten Verbesserungen an der Bf 109 in einer Variante standardisiert. Für die G-14 übernahm man das vergrößerte Holzleitwerk, den verkürzten Antennenmast, den DB 605 AM-Motor mit MW-50 Zusatzeinspritzung und die Erla-Haube als Standard. Obwohl zeitgleich zur G-10 entwickelt, war die G-14 dieser leistungsmäßig unterlegen. Darueber hinaus wurden zahlreiche Maschinen – wie schon bei den Varianten G-5 und G-6 – mit dem DB 605 AS-Motor ausgestattet. Unter der Bezeichnung Bf 109 G-14/R2 entstanden zudem auch einige Aufklärer.

Nach der G-6 war die G-14 die zweithäufigst hergestellte Variante der Bf 109. Leistungsmäßig konnte sie gegen Ende des Krieges, als sie in sehr hohen Stückzahlen von den Produktionsbändern lief, nicht mehr in vollem Maße mit den neuesten Jagdflugzeugen der Alliierten mithalten.

Die letzte in nennenswerten Stückzahlen gebaute Variante der G-Serie war schließlich die Bf 109 G-10. Um der Bf 109 wieder einmal eine höhere Motorleistung zur Verfügung stellen zu können, entwickelte Daimler Benz den DB 605 D. Ähnlich dem DB 605 AS hatte man bei diesem Motor den Lader verbessert und das Verdichtungsverhältnis abermals erhöht. Mit dem serienmäßigen Einbau des MW-50-Systems (eine Einspritzung eines Gemischs von Wasser und Methanol im Verhältnis 50:50; das Methanol steigerte die Leistung, während das Wasser die Zylinderwände und -köpfe kühlte) wurde die G-10 so zur schnellsten Variante der G-Serie. Des weiteren verfügte diese Variante ab Werk über das Funkgerät FuG 25a mit Freund-Feind-Kennung, das vergrößerte Holzleitwerk, einen Funkpeilrahmen, die Erla-Haube sowie das Fug 16 ZY, dessen Peitschenantenne unter dem Backbordflügel montiert war. Ähnlich den früheren AS-Umbauten verfügte auch die G-10 mit ihrem DB 605 D-Motor mit großem Lader über die nach oben ausgeschwungenen Motorträger, die nötig wurden, weil der Ladereinlaß durch den Motorträger führte und dadurch großvolumige Auswölbungen vor dem Cockpit nötig machten. Durch diese Umarbeitungen entfielen die für das MG 131 sonst typischen Beulen auf der Oberseite. Dieses Merkmal ist charakteristisch für alle Modelle der Bf 109, die mit dem DB 605 AS oder DB 605 D ausgestattet waren (Bf 109 G-5/AS, G-6/AS, G-14/AS, G-10 und K-4).

Durch das fortgesetzt gestiegene Gewicht der späten G-Versionen wurde bei der G-10 eine nochmalige Vergrößerung der Haupträder durchgeführt. Diese Änderung zog bei den damit ausgestatteten Maschinen (allesamt aus der späten G-10-Produktion) auffällige Verkleidungen auf der Oberseite der Tragflächen nach sich (vgl. Drei-Seiten-Ansicht der Bf 109 K-4). Für das Heckrad entwickelte man eine deutlich verlängerte, teleskopartig einziehbare Aufhängung, mit der bei Start und Landung ein kleinerer Anstellwinkel der Maschine für eine deutlich verbesserte Sicht des Piloten sorgte. Wie die Bf 109 G-6 und G-14 befand sich die leistungsstarke G-10 bis zum Ende des Krieges im Einsatz.

Drei Interessante Ableger der G-Serie sollen hier abschließend noch betrachtet werden:

Im Frühsommer 1943 suchte man nach Wegen, die Jagdbomberversion der Bf 109 in die Lage zu versetzen, größere Lasten als die bislang genutzte 250-kg-Bombe zu tragen. Als geeignete Bewaffnung fasste man die 500 kg schwere SC-500-Bombe ins Auge und plante, die Maschine gleichzeitig mit zwei 300-Liter-Zusatztanks auszustatten, um eine sinnvolle Eindringreichweite zu erzielen. Es zeigte sich jedoch, dass die zusammengefasste Last die Bodenfreiheit der Bf 109 bei weitem überforderte – die Bombe passte unter den gegebenen Umständen nicht unter die Maschine. Als Lösung dieses Problems entwickelte die Firma Fieseler ein absprengbares, nach dem Start am Fallschirm zur Erde zurückkehrendes Federbein. Dieses zusätzliche Fahrwerksteil ließ das Spornrad beim Start in der Luft schweben und bewährte sich in Versuchen gut. Allerdings zeigte sich, dass selbst mit dieser Modifikation die Bodenfreiheit der Bombe an ihrem Leitwerk zu gering für den Start auf den Graspisten vorgeschobener Flugfelder ausgefallen wäre (vgl. Abb. 27). Die Weiterentwicklung der Idee wurde daraufhin abgebrochen.

Im Gegensatz dazu gelangte die Bf 109 G-6/N in kleinen Zahlen in den Einsatz und stattete Anfang 1944 zwei Staffeln des NJG 11 aus. Sie wurde im Rahmen der sog. „Wilde Sau“-Taktik eingesetzt, die entstanden war, nachdem im Jahr zuvor die deutsche Jagdabwehr zeitweise durch das britische „Window“ (Stanniolstreifen, die das Radar durch überproportionale Reflexionen blendeten) außer Gefecht gesetzt worden war. Um den einsitzigen Jägern, die nachts über den brennenden Zielstädten auf Sicht jagen mussten, ein Minimum an Sensorik mitzugeben, das gegnerische Bomber grob aufspüren konnte, versah man die Bf 109 G-6/N hinter dem Cockpit mit dem FuG 350 Naxos-Z. Dabei handelte es sich um ein passives Peilgerät, mit dessen Hilfe die Abstrahlung des britischen H2S-Navigationsradars aufgefangen und richtungsmäßig bestimmt werden konnte (vgl. Abb. 28).

Ein weiteres interessantes Projekt stellte die Bf 109 V48 (G-0 mit Werknr. 14003) dar (Abb. 29). Mit ihr wurde ein sog. Schmetterlings- oder V-Leitwerk erprobt, von dem man sich einen verringerten Luftwiderstand versprach. Die Maschine startete am 21. Januar 1943 zum ersten Mal, doch das neue Leitwerk erbrachte bei ungenügender Stabilität um die Hoch- und die Querachse einen Geschwindigkeitsvorteil von lediglich 2,5 km/h, woraufhin die Versuche schließlich eingestellt wurden.

Varianten Bf 109 G

Bf 109 G-0: Jäger, Vorserie; Motor DB 601 E, Bewaffnung 2 × 7,92 mm MG 17, 1 × 20 mm MG 151/20 als Motorkanone; ausgestattet mit Druckkabine

Bf 109 G-1: Jäger; Motor DB 605 A, Bewaffnung wie G-0; Druckkabine

Bf 109 G-1/R2: leichter Höhenjäger ohne Panzerung und ohne Zusatzkraftstoffanlage, aber mit GM-1 Anlage, 700 km/h in 7000 m, Serie von 80 Maschinen

Bf 109 G-2: Jäger; Motor und Bewaffnung wie G-1; keine Druckkabine

Bf 109 G-2 trop: Jäger; Motor und Bewaffnung wie G-2; tropentaugliche Version (Sandfilter, Notausrüstung)

Bf 109 G-2/R1: Jaborei, Jagbbomber mit vergrößerter Reichweite: 1 500 kg Bombe unter dem Rumpf, 2 300 l Zusatztanks unter den Flächen, nur Versuch.

Bf 109 G-2/R2: Aufklärer; Motor und Bewaffnung wie G-2; Rb 50/30 oder Rb 75/30 oder Rb 20/30 oder Rb 12.5/9 Aufklärungskamera im Rumpf hinter dem Cockpit

Bf 109 G-3: Jäger; Motor und Bewaffnung wie G-1; Ersatz Fug 7a gegen FuG 16, vergrößerte Räder; Druckkabine

Bf 109 G-4: Jäger; Motor und Bewaffnung wie G-3; keine Druckkabine

Bf 109 G-4 trop: Jäger; Motor und Bewaffnung wie G-4; tropentaugliche Version (Sandfilter, Notausrüstung)

Bf 109 G-4/R2: Aufklärer; Motor und Bewaffnung wie G-1; Rb 50/30-Aufklärungskamera im Rumpf hinter dem Cockpit

Bf 109 G-5: Jäger; Motor wie G-4, Bewaffnung 2 × 13 mm MG 131, 1 × 20 mm MG 151/20 als Motorkanone; Druckkabine

Bf 109 G-5/U2: Jäger; Motor und Bewaffnung wie G-5; GM-1 Zusatzeinspritzung

Bf 109 G-5/AS: Jäger; Motor DB 605 AS, Bewaffnung wie G-5; vergrößertes Seitenleitwerk aus Holz

Bf 109 G-6: Jäger; Motor wie G-5, Bewaffnung 2 × 13 mm MG 131, 1 × 20 mm MG 151/20 als Motorkanone; keine Druckkabine

Bf 109 G-6 trop: Jäger; Motor und Bewaffnung wie G-6; tropentaugliche Version (Sandfilter, Notausrüstung)

Bf 109 G-6/R2: Aufklärer; Motor wie G-6, Bewaffnung 1 × 20 mm MG 151/20; mit Reihenbildgerät RB 50/30

Bf 109 G-6/R3: Aufklärer; Motor wie G-6, Bewaffnung 1 × 20 mm MG 151/20; mit Reihenbildgerät RB 75/30

Bf 109 G-6/U2: Jäger; Motor und Bewaffnung wie G-6; GM-1 Zusatzeinspritzung

Bf 109 G-6/U3: Jäger; Motor und Bewaffnung wie G-6; MW-50 Zusatzeinspritzung

Bf 109 G-6/U4: wie G-6 aber 30 mm MK 108 Motorkanone statt der 20 mm MG 151/20

Bf 109 G-6/N: Nachtjäger; Motor und Bewaffnung wie G-6, oft mit den Rüstsätzen R3 (Zusatztank) und R6 (2 MG151/20 unter den Flächen) ausgestattet, FuG 350 Naxos-Z Peilgerät

Bf 109 G-6/AS: Jäger; Motor DB 605 AS, Bewaffnung wie G-6; vergrößertes Seitenleitwerk aus Holz

Bf 109 G-6/Y: Führungsmaschine für Staffel- und Gruppenführer; FuG 16 ZY Funkgerät, Peilantenne unter dem Rumpf

Bf 109 G-8: Aufklärer; Motor wie G-6, Bewaffnung 1 × 20 mm MG 151/20; Zwei RB 12,5/7x9 oder 32/7x9 Kameras im Rumpf hinter dem Cockpit; keine Druckkabine

Bf 109 G-10: Jäger; Motor DB 605 DM oder DB, Bewaffnung wie G-6; teilweise verstärktes Fahrwerk; vergrößertes Seitenleitwerk aus Holz und Motoren mit MW-50 Zusatzeinspritzung standardmäßig; keine Druckkabine;

Bf 109 G-10/U4: wie G-10 aber 30 mm MK 108 Motorkanone statt der 20 mm MG 151/20

Bf 109 G-12: doppelsitziger Trainer; Umbauten aus überschüssigen G-Zellen verschiedener Varianten

Bf 109 G-14: Jäger; Motor DB 605 A; Bewaffnung wie G-6; vergrößertes Seitenleitwerk aus Holz und Motoren mit MW-50 Zusatzeinspritzung standardmäßig, keine Druckkabine

Bf 109 G-14/AS: Jäger; Motor DB 605 AS; Bewaffnung wie G-6

Bf 109 G-14/U4: wie G-14 aber 30 mm MK 108 Motorkanone statt der 20 mm MG 151/20

Technische Daten Bf 109 G

Bf 109 G-6:

Länge   8,95 m

Flügelspannweite   9,97 m

Flügelfläche   16,4 m²

Höhe   2,60 m

Antrieb   Ein Daimler-Benz 12-Zylinder-V-Motor DB 605 A mit maximal 1085 kW (1475 PS) Startleistung

Höchstgeschwindigkeit   650 km/h in 6600 m Höhe

Reichweite   560 km, 850 km mit 300 l Zusatztank

Besatzung   1 Mann

Dienstgipfelhöhe   12.000 m

Leergewicht   2250 kg

Fluggewicht   3200 kg

Bewaffnung   Zwei 13 mm MG 131 (je 300 Schuss) über dem Motor und ein 20 mm MG 151/20 (200 Schuss) durch die Propellernabe feuernd. Dazu verschiedene Rüstsätze für Unterflügelrohrwaffen (2x MG 151/20 oder 2x MK 108), Raketen (2 x WGr 21 oder 42), 1 Bombenträger ETC 50 VIIId (4 × 50 kg) oder 1 Bombenträger ETC 500 IXb (1 × 250 kg) oder 1 Bombenträger ETC 503 (1 × 500 kg)

Bf 109 G-10:

Länge   8,95 m

Flügelspannweite   9,97 m

Flügelfläche   16,4 m²

Höhe   2,60 m

Antrieb   Ein Daimler-Benz 12-Zylinder-V-Motor DB 605 DB mit einer Startleistung von 1055 kW (1435 PS)
durch Methanol/Wasser-Einspritzung (MW 50) für kurze Zeit 1324 kW (1800 PS) Sondernotleistung

Höchstgeschwindigkeit   685 km/h in 7400 m Höhe

Steigzeit auf 3000 m;  2:54 min

Reichweite   560 km, 850 km mit 300 l Zusatztank

Besatzung   1 Mann

Dienstgipfelhöhe   12.500 m

Leergewicht   1970 kg

Fluggewicht   3280 kg

Bewaffnung   Zwei 13 mm MG 131 (je 300 Schuss) über dem Motor und ein 20 mm MG 151/20 (200 Schuss) durch die Propellernabe feuernd. Dazu verschiedene Rüstsätze für Unterflügelrohrwaffen (2x MG 151/20 oder 2x MK 108), Raketen (2 x WGr 21 oder 42), 1 Bombenträger ETC 50 VIIId (4 × 50 kg) oder 1 Bombenträger ETC 500 IXb (1 × 250 kg) oder 1 Bombenträger ETC 503 (1x 500 kg)

	G-6 Bewaffnung: Normal 1 MK 108 30mm (Motor), 2 MG 131 13mm (über Motor). Zusätzlich Flügelwaffen: MK 108, MG 151/20mm. 500kg Bomben, auch WG 21. Für „Wilde Sau" Nachtjagd auch mit FuG 350 Naxos-Z Such- und Ortungsgerät ausgerüstet. Bemerkungen: Im Luftwaffen-Jargon „Beule" genannt. Von 33000 Bf-109 wurden allein bis Ende 1944 21030 der G-Serien gebaut.
	Messerschmitt Bf 109 G-6 -  Museum in Finnland Bild via Villing Neben Finnland, Schweiz bei allen Achsenmächten eingesetzt. In Spanien als HA-1109/1110/1112 und in der CSSR als Avia C 10/S199 lizenzgefertigt; teils an Israel geliefert.

Romanian Bf 109 G3/4 on the Russian front

Origins
The Messerschmitt Bf 109 began as an entry by the Bayerische Flugzeugwerke in a Luftwaffe (German Air Force) fighter competition in the early 1930's. Willy Messerschmitt's creation incorporated one of the most advanced aerodynamic designs at the time, with retractable landing gear, an enclosed cockpit, automatic slats, cantilever wings, and stressed skin construction. During the trials, the Bf 109 clearly outperformed the larger and heavier favorite, Heinkel's He 112. The first production model, the Bf 109B, began coming off the lines in 1936. The redesignation of the Bayerische Flugzeugwerke AG (Aktiengesellschaft or Corporation) to the Messerschmitt AG in 1938 led many to call it the Me 109, although the official Luftwaffe designation of the aircraft remained the Bf 109 throughout the war.

Development and Service
The Bf 109B first entered combat with German-manned Condor Legion units during the Spanish Civil War and they were a welcome replacement for the obsolete Heinkel He 51 biplane fighter. The Bf 109C, introduced in 1938, retained the twin 7.9mm MG 17 machine guns mounted above the engine, but replaced the single MG 17 firing through the propeller spinner with two MG 17s in the wings.

After less than two hundred Bf 109Ds were built, the Bf 109E entered production with the Daimler Benz DB 601 in early 1939. Early in World War II, the Bf 109E completely dominated the Polish PZL fighters. In the invasion of France in May 1940, the Bf 109E outfought French Morane-Saulnier MS 406s and British Hawker Hurricanes.

In the air battles over the English Channel and later during the Battle of Britain the Bf 109E not only exposed its Achilles heel, its short range, but also met its equal, the Supermarine Spitfire. The short range of the Bf 109E prevented it from escorting Luftwaffe bombers past London, leaving the greater part of the British Isles free from enemy attack on training and production sites. This problem was a significant contribution to the Luftwaffe's defeat in the Battle of Britain.

The Bf 109F began to replace the E series in late 1940. Intended to counter the Spitfire, the F had an engine with increased horsepower and a more streamlined airframe and cooling system. More than half of the Luftwaffe single-engine fighter units involved in the invasion of the Soviet Union on June 22, 1941 flew the Bf 109F. The F model also enjoyed considerable superiority over the RAF Kittyhawks (P-40) and Hurricanes it met over the skies of North Africa.

The limits of the Bf 109 design appeared with the Bf 109G series, which began production in early 1942. The Bf 109G had a higher top speed, but was less maneuverable than earlier versions. Some later Gs had bulges in front of the cockpit caused by the larger 13mm MG 131 machine guns, which added further weight and drag. Pilots of the Bf 109G found it increasingly difficult to fly against more capable aircraft such as the P-51D "Mustang." Despite its limitations, the G series was the most numerous of the Bf 109 types and remained in production into 1945.

The last major series was the Bf 109K, which was very similar to the Bf 109G-10 series. Development problems aggravated by Allied bombing and the rapidly deteriorating war situation limited production of this type to less than 2,000.

During World War II, the Bf 109 was the backbone of the Luftwaffe fighter force, serving on all fronts and also in the air forces of its European allies. Even though the superior Fw 190 began to replace the Bf 109 in some units as early as the summer of 1941, production of the Bf 109 actually rose until the closing months of the war and it remained the most numerous Luftwaffe fighter. By war's end, Germany had built over 30,000 Bf 109's. Production of the Bf 109 continued on after the war in Czechoslovakia until 1949 and in Spain until 1958. It remains to this day the most produced fighter in history.

G-10 Series
The Messerschmitt Bf 109G-10 series was unusual in that it consisted of new and remanufactured airframes of earlier model G's equipped with the more powerful Daimler Benz DB 605D series engine. As a result, there was little standardization beyond the common use of the Erla-Haube (or "Galland Hood") improved vision canopy. Even so, the G-10 proved to be the fastest G model.

This Bf 109G-10 is painted to represent an aircraft from Jagdgeschwader 300, a unit that defended Germany against Allied bombers. JG 300 was originally formed as a Wilde Sau (or Wild Boar) night fighter unit in 1943, but converted to the day fighter role as US bomber attacks intensified. In the many pitched battles with the US Army Air Forces, the Bf 109G-10's of JG 300 often provided top cover for the more heavily armed Focke Wulf Fw 190s attacking the bomber formations. This unit also had the distinction of being the last command of the war for Major Gunther Rall, who, with 275 victories, was the third-highest scoring ace in history.

1. SPECIFICATIONS
   Span: 32 ft. 6.5 in.
   Length: 29 ft. 5 in.
   Height: 8 ft. 2.5 in.
   Weight: 5,800 lbs.
   Armament: One 30mm MG 108 cannon firing through propeller hub and two 13mm MG 131 machine guns
   Engine: One Daimler-Benz DB 605D inverted V rated at 1,850 hp. for take-off
   Crew: One

3. PERFORMANCE
   Maximum speed: 426 mph. at 24,280 ft.
    

Designed in 1934 and first flown in September 1935,
the Bf 109 was the standard Luftwaffe fighter for nearly a decade. In July 1938 the firm Bayerische Flugzeugwerke AG was redesignated Messerschmitt AG, so later Messerschmitt designs carried the prefix "Me", instead of "Bf". After WW II began, the Luftwaffe used the Bf 109 extensively over Europe, North Africa and the Russian Front. When the U.S. began bombing German targets, production of Bf 109s was greatly increased in an attempt to provide enough interceptors to blunt AAF attacks. Between 1936 and the end of WW II, approximately 33,000 Bf 109s were built. After the war, production continued in Czechoslovakia until 1949; and a Spanish version of the Bf 109 was produced until 1958.

The aircraft on display, a Spanish-built HA-1112-M1L, was donated to the USAF Museum by the Spanish Air Force in May 1966. Except for its Rolls-Royce Merlin engine, the HA-1112 was almost identical to the German-built Bf 109G. During 1982-83, Museum specialists replaced the Merlin with a Daimler-Benz DB 605 engine and restored the aircraft to the German-built Bf 109G configuration. It is painted as a Bf 109 G-5 flown by Gerhard Barkhorn, Germany's second-ranking ace of WW II with 301 victories, nearly all on the Russian Front.

1. SPECIFICATIONS
   Span: 32 ft. 6 in.
   Length: 29 ft. 8 in.
   Height: 8 ft. 6 in.
   Weight: 6,980 lbs. loaded
   Armament: One 20mm MG 151 cannon firing through propeller hub and two 7.9mm MG 17 machine guns in cowl and above engine
   Engine: One Daimler-Benz DB 605 of 1,475 hp.
   Crew: One

3. PERFORMANCE
   Maximum speed: 387 mph.
   Cruising speed: 325 mph.
   Range: 615 miles
   Service Ceiling: 38,500 ft.